セグメント別の営業収益・営業損益

• ※1 セグメント別の営業収益は、外部顧客への売上高のほか、他セグメントへの売上高を含む
• ※2 2021年3月期～2023年3月期は、新型コロナウイルス感染症の影響により数値が低くなっている
• ※3 2022年3月期より「収益認識に関する会計基準」を適用

比較損益計算書（単体）

比較損益計算書（連結）

経営指標（連結）

• 2021年3月期～2023年3月期の一部の数値は、新型コロナウイルス感染症の影響を受けている

比較貸借対照表（連結）

比較キャッシュ・フロー計算書（連結）

輸送・財務の状況

旅客運輸収入

輸送人キロ

輸送人員

• 2021年3月期～2023年3月期は、新型コロナウイルス感染症の影響により数値が低くなっている

設備投資額（単体）

• 計画値は2022年3月に公表のもの

1株当たり配当額

• ※1 2013年3月期の1株当たり配当額については、2012年10月1日を効力発生日として、普通株式1株を100株に分割し、1単元の株式の数を100株とする単元株制度を採用したことを受け、期首に当該株式分割が行われたと仮定して算定
• ※2 2012年3月期以前の1株当たり配当額については、2013年3月期以降との比較を容易にするために100で除した値を表示
• ※3 2021年3月期～2023年3月期の当期純損益は、新型コロナウイルス感染症の影響により数値が低くなっている

長期債務（単体）

財政投融資を活用した長期借入について（中央新幹線建設長期借入金）

当社は、中央新幹線の建設の推進のため、2016年11月に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下、「鉄道・運輸機構」という。）に対し、総額3兆円の財政投融資を活用した長期借入（以下、「財投借入」という。）の申請を行いました。その後5回に分けて借入れを実行し、2017年7月には予定していた総額3兆円の借入れが完了しました。
財投借入による当社のメリットは、金利上昇リスク、資金調達リスク、償還リスクの3つの経営リスクの低減です。
具体的には、低利で長期・固定の資金を確保できるので、将来の金利上昇リスクを回避し、長期間、利払いを低いレベルで固定することが可能となりました。
また、品川・名古屋間の建設費について、7.04兆円を見込んでいますが、借入れが必要と見込まれる額のうち3兆円を財投借入により調達できたことで、資金調達リスクが低減しました。
さらに、多額の資金が必要となる中央新幹線の工事期間の後に財投借入の償還時期を迎えるため、全線開業後に得られる営業キャッシュフローを積み上げて債務の償還に備えることが可能になり、償還リスクも低減されました。
2010年に国土交通省の交通政策審議会に提出した資料では、名古屋開業後に8年間、経営体力を回復するための期間を設け、長期債務を一定程度縮減した後、名古屋・大阪間の工事に着手し、長期債務残高が５兆円を超えることなく、健全経営と安定配当を堅持しながら、全線開業を迎える見通しとしていました。この財投借入の活用により、この経営体力の回復期間を短縮し、最大8年前倒しを目指して建設を推進します。
なお、中央新幹線計画は、当社が建設費を全額自己負担し民間企業として経営の自由、投資の自主性を確保し、将来にわたって健全経営と安定配当を堅持して建設を完遂するというフレームで進めていますが、この前提は、財投借入によって何ら変わるものではありません。
財投借入の条件については、平均利率は全期間固定の0.86％で、支払利息は年間257億円となります。返済方法は約30年間の元本据置き後に約10年の元金均等返済になります。
なお、資金の使途は、中央新幹線の建設に係る費用に限定されており、信託による資金管理で透明性を確保しています。

前倒しイメージ